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Die Mobilität der Zukunft

Um die CO2-Emissionen in Deutschland zu mindern, brauchen wir auch eine Verkehrswende. Wie kann diese aussehen und was trägt die Energiewirtschaft dazu bei?


Stand: August 2021


Inhalt

Die Anhebung des EU-Klimaziels für 2030 auf mindestens 55% Treibhausgasminderung gegenüber 1990 wird auch einen zusätzlichen Beitrag des Verkehrssektors erfordern. Wir brauchen eine grüne Mobilitätswende. Insbesondere für den Personenkraftverkehr hat sich die Elektromobilität als die vorherrschende Technologie herauskristallisiert. Es gibt aber auch noch weitere erfolgsversprechende Ansatzpunkte wie beispielsweise den Wasserstoff-Antrieb. Bei allen neuen Antriebstechnologien hat die Energiewirtschaft eine Schlüsselrolle inne, denn sie liefert den Treibstoff der Zukunft – sei es Strom für E-Autos oder beispielsweise Gase wie etwa grüner Wasserstoff für gasbetriebene Fahrzeuge. 

Auch die jeweils notwendige Infrastruktur wird von der Energiewirtschaft bereitgestellt: Über 80 Prozent der bereits bestehenden öffentlichen Ladepunkte werden von Mitgliedern des BDEW betrieben. Darüber hinaus betreiben die Mitgliedsunternehmen über 80 Prozent der CNG-/Biomethan-Tankstellen und treiben die Entwicklung von grünem Wasserstoff und synthetischem Methan voran.


Welchen Handlungsbedarf gibt es für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland?

Damit ein schneller und stabiler Ladeinfrastrukturausbau gelingt, müssen aus Sicht der Energiewirtschaft noch einige Hindernisse aus dem Weg geräumt werden. Welche Empfehlungen jetzt prioritär umgesetzt werden sollten, haben wir in einem 10-Punkte-Papier zusammengefasst.

In den nächsten Jahren muss massiv Ladeinfrastruktur im privaten und öffentlichen Bereich aufgebaut werden. Hier brauchen wir realistische Ziele für den Ausbaubedarf der Ladeinfrastruktur. Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) hat sich eingehend mit dieser Frage beschäftigt und für die Bundesregierung ein dynamisches „moving target“-Konzept erarbeitet. Hier werden die verschiedenen Variablen definiert, die Einfluss auf den tatsächlichen Bedarf haben: Das Nutzerverhalten und die Leistungsklassen der Ladeinfrastruktur. Je mehr privat geladen wird, desto weniger öffentliche Ladepunkte werden benötigt. Und je mehr Schnellladepunkte nutzbar sind, desto weniger Normalladepunkte müssen gebaut werden.

Wichtig ist weiterhin, zeitnah die benötigten Flächen an geeigneten Standorten - von der Autobahn über die Landstraße bis hin zu innerstädtischen Flächen - zur Verfügung zu stellen und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen. Bund, Länder und Kommunen sind dafür wichtige Akteure. Auch hier hat die NPM Empfehlungen erarbeitet.

Auch die Förderbürokratie muss deutlich vereinfacht werden. Öffentliche Ladeinfrastruktur ist heute in der Regel nicht wirtschaftlich. Es ist daher gut, dass der Staat den Ladeinfrastrukturaufbau unterstützt. Allerdings ist der Aufwand für den Erhalt einer staatlichen Ladeinfrastruktur-Förderung zu hoch und die Dauer zwischen dem Eingang des Förderbescheids und der Auszahlung zu lang. Hier besteht dringender Nachbesserungsbedarf. 

Positiv ist, dass die Bundesregierung plant, 1.000 Schnellladestandorte auszuschreiben. Das Programm ist eine Chance für den kurzfristigen Ausbau der Schnellladeinfrastruktur, es muss jedoch diskriminierungsfrei allen Marktteilnehmern unkompliziert offenstehen, das Ausschreibungsdesign muss geklärt und das Programm rasch umgesetzt werden. Entscheidend ist, dass wir gerade beim Programm für die Schnelladepunkte eine klare Wettbewerbsperspektive für diejenigen schaffen, die bereits in Schnellladeinfrastruktur investiert haben. Und ein Szenario, wie es nach dem Ende der Förderung bei der Schnellladeinfrastruktur weitergehen wird. 

Ladeinfrastruktur ist eine langfristige Investition – sowohl technisch als auch wirtschaftlich. Um den reibungslosen massiven Ausbau der nächsten Jahre zu bewältigen, braucht die Energiewirtschaft einen verlässlichen Investitionsrahmen. Technische Anforderungen, wie sie beispielsweise in der Ladesäulenverordnung (LSV) festgelegt sind, müssen langfristig stabil sein, um ständiges zeit- und kostenintensives Nachrüsten zu vermeiden. 

Bisher finden rund 85 Prozent der Ladevorgänge im privaten Bereich statt. Daher brauchen wir vor allem auch einen ambitionierten rechtlichen Rahmen für privates Laden. Seit Dezember 2020 ist es dank des Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetzes (WEMoG) möglich, Lademöglichkeiten in Mehrfamilienhäusern unkompliziert einzurichten. Mit dem Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) wird seit März 2021 sichergestellt, dass Ladeinfrastruktur in Neubauten und in renovierten Bestandsgebäuden errichtet werden kann. Zusammen mit dem Förderprogramm für private Ladeinfrastruktur ist Deutschland hier auf einem guten Weg. Aber es ist noch weit mehr möglich, beispielsweise fehlt derzeit noch eine Strategie zur Hebung der Potenziale privaten Ladens beim Arbeitgeber.

„Der Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur ist ein noch ungehobener Schatz, der zukünftig eine zentrale Rolle spielen wird und für viele Menschen zuhause oder am Arbeitsplatz das Laden noch bequemer machen kann.“
Kerstin Andreae, Vorsitzende der BDEW-Hauptgeschäftsführung

Bis 2030 sollen laut Bundesregierung bis zu zehn Millionen E-Autos Strom laden können, langfristig noch deutlich mehr. Hinzu kommen Millionen von Wärmepumpen und privater Stromspeicher. Dies ist eine erhebliche Herausforderung für das Stromnetz. Neben der Integration neuer Verbraucher, neuer Erzeuger und Prosumer muss gleichzeitig die Versorgungssicherheit und Kosteneffizienz für das gesamte Netz gewährleistet werden. Die Einbindung der neuen privaten und öffentlichen Ladeinfrastruktur in das Netzsystem ist für die effiziente Stromversorgung essenziell. Dazu braucht es attraktive Bedingungen für Investitionen in Netz und Digitalisierung, sowie einen verlässlichen Rahmen für die Netzplanung und die intelligente Steuerung. 

Schließlich muss auch der Ausbau der Erneuerbaren Energien noch stärker vorangetrieben werden. Nichts geht ohne Wind und Sonne. Zentral ist und bleibt der beschleunigte Ausbau der Erneuerbaren Energien, um den steigenden Bedarf an grünem Strom im Mobilitätssektor zu bedienen.

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Wie viele öffentliche Ladepunkte brauchen wir bis 2030?

Der Ausbaubedarf der Ladeinfrastruktur ist keine starre Zahl, sondern ein dynamisches System. Es ist mehr als fraglich, ob wir bis 2030 eine Million Ladepunkte brauchen, denn das wäre ein Szenario, das von mittlerweile überholten Voraussetzungen ausgeht: 900.000 Normalladepunkten à 11 kW. Die Forderung nach einer Million öffentlicher Ladepunkte berücksichtigt damit keinerlei Entwicklung: Immer mehr Fahrzeuge können heute schon schneller laden als 50 oder auch 100 kW. Diese Dynamik müssen wir beim Ausbau der Ladeinfrastruktur berücksichtigen. Wichtig ist, dass die Ladeinfrastruktur den tatsächlichen Bedarf abdeckt und sichergestellt ist, dass immer ausreichend Möglichkeiten zum Laden gegeben sind. Aus unserer Sicht ist der dynamische Hochlauf von Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur wichtig. Welche Fahrzeuge kommen auf dem Markt: Wie viele vollelektrische Fahrzeuge, die die öffentlichen Ladesäulen wirklich brauchen, und wie viele Plug-in-Hybride, die nur selten öffentlich Strom tanken? Wie viele private Ladestationen werden parallel gebaut zu Hause oder am Arbeitsplatz? Wo bevorzugen die Menschen zu laden? Welche innovativen, digitalen Entwicklungen werden die Auslastung von Ladepunkten besser verteilen? Und wie stark werden sich ganz allgemein Alternativen zum Auto durchsetzen? 

Wichtig ist auch, sich bei der Verkehrswende nicht ausschließlich auf Elektromobilität zu fokussieren, sondern sie technologieoffen zu gestalten – vor allem im Nutzfahrzeugsegment. Neben batteriebetriebenen Elektroautos gibt es auch Potenziale in der Erdgas- und Wasserstoffmobilität, für die wiederum eine separate Infrastruktur aufgebaut werden muss. Mehr dazu unter „Mobilitätskonzepte und -dienstleistungen: Wie kann eine ganzheitliche Verkehrswende aussehen?“

„Wir müssen uns genau anschauen, wo welcher Bedarf besteht und dafür Lösungen entwickeln. So bringt es nichts, Deutschland mit einer Million öffentlicher Ladesäulen zuzupflastern, wenn die Menschen ohnehin viel lieber in der eigenen Garage oder am Arbeitsplatz laden möchten. Gerade in der Stadt bieten auch Carsharing-Konzepte ein großes Potenzial.“
Kerstin Andreae, Vorsitzende der BDEW-Hauptgeschäftsführung

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Welche Rolle spielt das private Laden in der Elektromobilität?

Neun von zehn Ladevorgängen finden bisher zu Hause oder am Arbeitsplatz statt. Daher ist insbesondere der Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur für den langfristigen Hochlauf der Elektromobilität ein entscheidender Faktor. Die hohe Nachfrage nach dem Förderprogramm der Bundesregierung für private Wallboxen von Ende November 2020 zeigt: Der Erfolg der Elektromobilität entscheidet sich im privaten Bereich. Daher brauchen wir vor allem hier schnelle Fortschritte.

Noch fehlt eine Strategie zur Hebung der Potenziale privaten Ladens beim Arbeitgeber. Darunter fallen auch die Hürden, die durch die komplizierte Eigenstromabgrenzung bei Dienstwägen entstehen, die beim Arbeitnehmer mit PV-Anlage zu Hause nötig sind. Der Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur ist ein noch ungehobener Schatz, der zukünftig eine zentrale Rolle spielen wird und für viele Menschen zuhause oder am Arbeitsplatz das Laden noch bequemer machen kann!

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Gibt es genügend grünen Strom für die Elektromobilität?

E-Autos sind sehr effizient. Sollten 2030 wirklich zehn Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein, würde der Stromverbrauch nur um vier Prozent steigen. Darauf ist die Energiewirtschaft vorbereitet. Gleichzeitig wird dieser Strom dann bereits zu zwei Dritteln aus Erneuerbaren Energien stammen – deren Ausbau treibt die Energiewirtschaft konsequent voran. Die meisten Anbieter von Ladesäulen setzen schon heute auf 100 Prozent erneuerbaren Strom.

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Was bedeutet der Ausbau der Elektromobilität für die Stromnetze? 

Die Energiewirtschaft ist auf einen erfolgreichen Hochlauf vorbereitet. Die bestehenden Stromnetze sind schon heute in der Lage, die zusätzlich benötigte Strommenge von über 10 Millionen Elektroautos zu transportieren. Damit die Netze auch langfristig so stabil bleiben wie heute, brauchen wir einen klugen Mix aus Netzausbau und intelligenter Netzsteuerung. Eine netzdienliche Steuerung heißt, dass es den Netzbetreibern in mehreren über den Tag verteilten kurzen Zeitfenstern von in Summe höchstens zwei Stunden möglich sein soll, die Ladeleistung zu reduzieren. In den allermeisten Fällen werden E-Autofahrerinnen und E-Autofahrer den Eingriff gar nicht bemerken. Und so wie heute niemand bis zum letzten Tropfen Benzin wartet, bevor er eine Tankstelle sucht, wird auch niemand erst die Ladeleistung der Batterie vollständig ausreizen, bevor man sie wieder auflädt. 

Ohne die Möglichkeit einer kurzzeitigen Anpassung der Ladeleistung müsste das Strom-Verteilnetz in Deutschland flächendeckend für die sehr seltenen Fälle extremer Stromnachfragespitzen stark ausgebaut werden. Das würde über den ohnehin notwendigen Ausbau hinaus zusätzliche Milliarden-Investitionen erfordern. Bezahlen müssten dies am Ende alle Verbraucherinnen und Verbraucher in Deutschland, ob sie ein E-Auto fahren oder nicht. Stattdessen sollten wir auf einen klugen Mix aus Netzausbau und intelligenter Netzsteuerung setzen. Das ist nicht nur kosteneffizient, sondern ermöglicht auch einen schnellen Hochlauf der Elektromobilität.

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Bezahlsysteme: Gibt es wirklich ein „Bezahl-Wirrwarr“ an der Ladesäule?

Ganz und gar nicht. Öffentliche Ladeinfrastruktur steht überall in Deutschland – von der Tankstelle, über den Supermarktparkplatz bis hin zum Straßenrand. Da ist es zentral, dass die Bezahlmöglichkeiten sowohl kundenfreundlich als auch kosteneffizient und wartungsarm sind. Aktuell sind dies vor allem Ladekarte oder Apps mit einem damit verbundenen Ladevertrag und transparenten Preisen. Nur wenige Autofahrerinnen und Autofahrer nutzen aktuell das spontane Bezahlen an der Ladesäule ohne die Nutzung eines Ladestromvertrags beispielsweise mittels einer Kredit- oder einer Debitkarte. Es ist uns allen bewusst, dass gerade ein sehr intensiver Wettbewerb verschiedener Bezahlsysteme wie z.B. Apple Pay oder klarna stattfindet. Der Trend ist aber eindeutig: Alle Bezahlsysteme setzen auf die Digitalisierung. Das passiert natürlich auch im Bereich der Ladeinfrastruktur. Perspektivisch werden die Ladeverträge zudem direkt im Fahrzeug hinterlegt. Das macht das Laden und Bezahlen noch bequemer. Elektromobilität und Digitalisierung gehen da Hand in Hand.  

Bei der Frage der Preistransparenz und Preisauszeichnung hat der Markt im letzten Jahr enorme Fortschritte gemacht: Die 2015 geänderten Vorschriften zum Einbau von mess- und eichrechtskonformen Geräten hatten einige Fragen in der praktischen Umsetzung aufgeworfen, die mittlerweile erfolgreich gelöst werden konnten. Inzwischen sind kilowattstunden-basierte Tarife die Regel. Zudem haben mittlerweile die meisten Ladevertrags-Dienstleister auf feste Tarife umgestellt, das heißt, dass egal an welcher Ladesäule Sie laden, immer derselbe kWh-Preis in Rechnung gestellt wird. Außerdem sind die Kunden durch die zu ihrem Ladevertrag gehörige App stets gut informiert, wieviel sie welcher Ladevorgang gekostet hat.

Insgesamt haben E-Autofahrerinnen und -fahrer eine große Auswahl an Tarifen, die Ihrem Nutzerverhalten am ehesten zusagen - z.B. Vielfahrertarife, regionale Tarife, Flatrates - wie wir es auch von Mobilfunktarifen kennen. Bei einem Vergleich mit Benzin- und Dieselpreisen ist wichtig zu verstehen, dass Laden nicht Tanken ist, denn a) finden über 85 Prozent der Ladevorgänge zu Hause statt mit deutlich niedrigeren Kosten, was bei Verbrennerfahrzeugen nicht möglich ist, und b) ist ein E-Auto als Ganzes durch den Elektromotor deutlich günstiger sowohl im Betrieb, als auch hinsichtlich Wartung und Reparaturen.  

Es ist wichtig, dass der Kunde die Wahl hat und es einen Wettbewerb gibt, in dem sich die für die Kunden besten Systeme durchsetzen. Politisch vorgegebene Bezahlsysteme sind aus Sicht des BDEW daher kein guter Weg.

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Welche Akteure gibt es? Was braucht es, damit eine Ladesäule gebaut wird?

Ladepunktbetreiber (CPO: ChargePointOperator)

Der Ladepunktbetreiber ist verantwortlich für den operativen Betrieb von Ladepunkten inklusive der Anbindung an ein IT-Backend. Er ist gegebenenfalls auch zugleich Eigentümer. Nach Ladesäulenverordnung (LSV) ist CPO, wer unter Berücksichtigung der rechtlichen, wirtschaftlichen und tatsächlichen Umstände bestimmenden Einfluss auf den Betrieb eines Ladepunkts ausübt. Der CPO ist Letztverbraucher im Sinne des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) und in der Regel sowohl Messgeräteverwender als auch Messwertverwender im Sinne des Mess- und Eichrechts.
 

Elektromobilitätsdienstleister (EMP: E-Mobility Provider, auch EMSP: E-Mobility Service Provider)

Der Elektromobilitätsdienstleister bietet Kunden über einen Vertrag und der Ausgabe von Autorisierungsmedien (zum Beispiel RFID-Ladekarte, App oder Plug&Charge-Lösung und die in der LSV zugelassenen Medien für ad-hoc Laden ohne Ladestromvertrag) Zugang zur Ladeinfrastruktur eines oder mehrerer Ladepunktbetreiber an, um dort Elektrofahrzeuge zu laden. Endkundenpreise für Ladevorgänge werden zwischen Fahrzeugnutzer und EMP vereinbart. Der EMP ist Messwerteverwender im Sinne des Mess- und Eichrechts.
 

Ladepunktnutzer / Kunde

Der Kunde nutzt E-Fahrzeuge und Ladepunkte. Er erhält via Direct Pay bei einem ad-hoc Ladevorgang oder durch einen Vertrag mit mindestens einem EMP Zugang zu Ladepunkten. Der geschlossene Vertrag mit dem EMP kann weitere Dienstleistungen beinhalten.
 

Lieferant

Der Lieferant ist der Stromlieferant, der den Strom für den Ladepunkt liefert. Lieferant und CPO können dieselben Organisationen sein.
 

Verteilnetzbetreiber (VNB)

Der Verteilnetzbetreiber ist für den Betrieb des Netzes zuständig, an das der Ladepunkt in aller Regel angeschlossen ist. Er stellt den Netzanschluss für den Ladepunkt bereit und gewährleistet die Anschlussnutzung durch den Letztverbraucher (CPO).
 

Roaming Plattform Anbieter (ROP, auch Roaming Operator)

Der Roaming Plattform Anbieter betreibt eine Roaming-Plattform, die CPO und EMP und Navigationsservice-Anbieter (NSP) miteinander vernetzt. Über die Roaming-Plattform werden den Vertragsparteien die für die Abrechnung des CPO gegenüber dem EMP notwendigen Daten des jeweiligen Ladevorgangs zur Verfügung gestellt.
 

Ladeinfrastruktureigentümer (CSO: Charging Station Owner)

Der Ladeinfrastruktureigentümer ist der Eigentümer der Ladeinfrastruktur. Dieser muss nicht zwingend der operative Betreiber der Ladeinfrastruktur sein.

 

E-Mobilität: Definition der Ladeinfrastruktur-Marktrollen

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Mobilitätskonzepte und -dienstleistungen: Wie kann eine ganzheitliche Verkehrswende aussehen?

Die Mobilität der Zukunft muss „intelligent“ sein. Was bedeutet das?

„Intelligent heißt im Zusammenhang mit Mobilität vor allem, in Konzepten zu denken. Wir müssen uns genau anschauen, wo welcher Bedarf besteht und dafür Lösungen entwickeln. Es gibt hier nicht die eine richtige Lösung für alle.“
Kerstin Andreae, Vorsitzende der BDEW-Hauptgeschäftsführung

Das gilt sowohl für die einzelnen Technologien – neben Elektromobilität können auch Brennstoffzellenfahrzeuge und Gasmobilität eine wichtige Ergänzung sein – als auch für den Verkehrssektor im Allgemeinen. Es gilt, die Mobilität der Zukunft ganzheitlich zu gestalten. Gerade in der Stadt bieten zum Beispiel auch Carsharing-Konzepte ein großes Potenzial, um Verkehr zu verringern und so auch die Emissionen zu reduzieren.

Auch Energieunternehmen haben das Potenzial ganzheitlicher Mobilitätskonzepte erkannt und bieten bereits vielfältige Services und Dienstleistungen für die Nutzung von Elektromobilität für Privatkunden, Gewerbe und Kommunen an. Das Angebot reicht von der Beratung, Planung und Konzeption über die Ladetechnik und die dazugehörige Wartung bis hin zur Stromlieferung und dem passenden Tarif. Modulare und maßgeschneiderten Mobilitätskonzepte wie das Angebot von Komplettpaketen zur Bereitstellung, Belieferung und Abrechnung von Fahrzeugen sowie die Bereitstellung von Mikromobilität- und Sharing-Angeboten und Flottenmanagement im privaten und gewerblichen Umfeld zeigen die Transformation vom reinen Energieversorgungsunternehmen zum Mobilitätsdienstleister. Die Energiewirtschaft ist damit ein maßgeblicher Treiber der Mobilität von morgen.

Bereits drei Viertel der Unternehmen der Energiewirtschaft bieten Mobilitätsdienstleistungen für Privat- und Gewerbekunden an – die Tendenz ist weiter steigend. Werden Mobilitätsdienstleistungen betrachtet, die über das reine Angebot von Lade- und Tankinfrastruktur hinausgehen, so ist jedes zweite Energieversorgungsunternehmen in diesem Geschäftsfeld aktiv. Es bleibt aber auch festzuhalten, dass Mobilitätskonzepte nur durch die Kombinationen unterschiedlicher Mobilitätsdienstleistungen und dem Zusammenwirken einer Vielzahl von Akteuren (Energieversorgungsunternehmen, Kommunen, Dritte etc.) funktionieren. Neben dem Angebot direkter Mobilitätsdienstleistungen ist ein Engagement der Energieversorgungsunternehmen im Rahmen von Großprojekten, Kooperationen und der direkte Austausch aller Marktakteure bei der Umsetzung von integrierten Energiekonzepten mit Bezug zur Mobilität unerlässlich. Jedes zweite Energieversorgungsunternehmen ist auch heute schon in diesem Bereich aktiv und engagiert sich in einem Mobilitätsprojekt mit externen Partnern. Dies wird auch in Zukunft notwendig sein, um den Wandel im Mobilitätsmarkt mitzugestalten und eine erfolgreiche Mobilitätswende umzusetzen.

In der BDEW-Broschüre „Mobilitätsangebote und Mobilitätskonzepte“ gibt es weiterführende Informationen zum vielfältigen Engagement der Energieunternehmen in diesem Bereich.

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Welche Rolle spielen Erdgas und Wasserstoff in der Mobilität der Zukunft?

Während bei der Verkehrswende in den letzten Jahren der Fokus immer mehr auf die Elektromobilität gelegt wurde, gibt es auch andere Antriebe, mit denen der CO2-Ausstoß im Verkehrssektor gesenkt werden kann. Beispiele dafür sind die Wasserstoff- und die Gasmobilität.

„Um die CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu mindern, ist natürlich batteriebetriebene Elektromobilität wichtig. Aber auch Brennstoffzellenfahrzeuge und Gasmobilität können eine große Rolle spielen. Hier müssen wir technologieoffen bleiben.“
Kerstin Andreae, Vorsitzende der BDEW-Hauptgeschäftsführung

Insbesondere beim Schwerlastverkehr wird aufgrund des Gewichts der Fahrzeuge viel Energie zum Antrieb benötigt. Für LKW mit Elektroantrieb würde also verhältnismäßig viel Strom gebraucht, um die erforderlichen Reichweiten abbilden zu können. Es gilt, je schwerer das Fahrzeug und je weiter der Weg, desto eher sind sie auf eine alternative emissionsarme Antriebsart angewiesen – zum Beispiel eine Brennstoffzelle. 

Darüber hinaus gibt es erste Projekte, die in Wasserstoff-Züge investieren. Gerade in ländlichen Bereichen, in denen es keine Oberspannungsleitungen gibt und aktuell Dieselloks fahren, könnten so Emissionen eingespart werden. Gleiches gilt für den Schiffsverkehr, wo der Einsatz von Schweröl abgelöst werden kann.

Aktuell befinden sich in Deutschland 90 Wasserstofftankstellen. Für den zukünftigen Ausbau von Tankstellen sieht die deutsche Regierung vor allem vor, ein effizientes Wasserstoffnetz zu errichten, das die Interessen von Anbieter- und Nachfrageseite berücksichtigt. Im europäischen Vergleich ist Deutschland bei der Anzahl der Wasserstofftankstellen auf Platz 1.

Im Jahr 2020 gibt es vorläufigen Zahlen zufolge 98.463 Erdgasfahrzeuge in Deutschland. Laut Kraftfahrt-Bundesamt gibt es zur gleichen Zeit etwa 58,2 Millionen zugelassene Kraftfahrzeuge. Damit liegt der Anteil von erdgasbetriebenen Fahrzeugen bei etwa 0,2 Prozent.

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Technik-Glossar

AC: Alternating Current – Wechselstrom

DC: Direct Current – Gleichstrom

Konnektor: Pro Ladepunkt kann es mehrere Konnektoren geben (z.B. im Fall des DC Ladens für CCS Stecker und CHAdeMO Stecker), die jedoch in der Regel nicht gleichzeitig genutzt werden können. Damit ist ein Ladepunkt trotz mehrerer Konnektoren nur als ein  Ladepunkt zu zählen.

Ladeinfrastruktur: Ladeinfrastruktur ist die Gesamtheit der Ladeeinrichtungen. Dazu zählt neben der Ladestation bzw. der Ladesäule/ Wallbox auch die Trafostation, Kabelanlagen und sonstige technische Nebeneinrichtungen.

Ladepunkt: Ein Ladepunkt (LP) ist nach Ladesäulenverordnung (LSV) eine Einrichtung, die zum Aufladen von Elektromobilen geeignet und bestimmt ist und an der zur gleichen Zeit nur ein Elektromobil aufgeladen werden kann. I.d.R. hat eine Ladesäule zwei Ladepunkte.

Ladestation: Eine Ladestation kann aus einer oder mehrerer Ladesäulen/Wallboxen bestehen (sogenannte „Ladehubs “) und ist zum Aufladen von Elektromobilen bestimmt.

Ladesäule: Eine Ladesäule hat eine oder mehrere Ladepunkte, an denen wiederum mehrere Konnektoren angeschlossen sein können.

Wallbox: Eine Wallbox ist eine Ladesäule, die primär für den Innenbereich (private Garage, Tiefgarage, etc.) geeignet ist und an der Wand montiert wird. I.d.R. verfügt sie über einen oder mehrere AC Ladepunkte.

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