Zur Person
Philipp Senoner ist gebürtiger Südtiroler und führte das 2009 gegründete Unternehmen vom Spezialisten für Leistungselektronik zu einem der führenden europäischen Hersteller leistungsstarker Ladeinfrastruktur mit über 1.100 Beschäftigten. Dabei setzt er konsequent auf Innovation, Zuverlässigkeit und Qualität. Als Vorstandsmitglied von ChargeUp Europe gestaltet er die Weiterentwicklung neuer gesetzlicher, rechtlicher und technischer Anforderungen im Bereich Ladeinfrastruktur aktiv mit.
Wo sehen Sie in den letzten Jahren die größten Fortschritte in der Elektromobilität? Und was treibt diese Entwicklung am stärksten?
Aus unserer Sicht ist der Fortschritt der Elektromobilität das Ergebnis eines Zusammenspiels aus Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Nutzerakzeptanz. Fahrzeuge bieten heute deutlich höhere Reichweiten und wesentlich bessere Ladefähigkeit – das macht Elektromobilität alltagstauglicher und steigert die Akzeptanz. Gleichzeitig hat die Infrastruktur einen starken Leistungssprung gemacht: Von maximal 50‑kW vor wenigen Jahren bis hin zu Megawatt heute – eine Verzwanzigfachung. Parallel wurden Milliarden in den Ausbau investiert – vielerorts wartet die Infrastruktur nun darauf, dass die Nutzung schneller nachzieht.
Die E-Mobilität durchläuft als noch junge Technologie den klassischen Reifeprozess von Innovationen auf den Weg in den Massenmarkt. Deshalb sehen wir ein fragmentiertes Bild über die europäischen Märkte hinweg. Es gibt sehr fortgeschrittene Märkte wie Norwegen und Dänemark, die bereits einen Schritt weiter sind. Dann gibt es Länder wie Deutschland, Frankreich und Großbritannien, die sich beim Hochlauf im Mittelfeld einordnen, gefolgt von Italien und anderen europäischen Ländern. Wenn man sich die Expansion ansieht, zeigt sich, dass diese führenden Länder bereits über eine umfangreiche Ladeinfrastruktur verfügen.
Für Nutzerakzeptanz ist entscheidend, dass Laden verfügbar, einfach, preistransparent und zuverlässig funktioniert. Externe Faktoren wie geopolitische Unsicherheit und höhere Preise für fossile Energieträger können die Nachfrage zusätzlich beschleunigen. Wer elektrisch fährt, macht sich unabhängiger von der Ölpreisentwicklung.
Für Betreiber von Ladeinfrastruktur ist eine schnellere Marktdurchdringung von E‑Fahrzeugen zentral, damit Investitionen wirtschaftlich werden und der Ausbau weiter vorangeht.
Wie unterscheidet sich Deutschland von anderen europäischen Ländern? Und was können wir lernen?
Deutschland hat ein dichtes Schnellladenetz, das in den vergangenen Jahren stark gewachsen ist. Gleichzeitig sehen wir ein Dilemma: In einigen Regionen ist die Infrastruktur bereits sehr weit – die Auslastung und Nutzerzahlen entwickeln sich dort aber langsamer. Für Betreiber von Ladeinfrastruktur ist deshalb eine schnellere Marktdurchdringung von E‑Fahrzeugen zentral, damit Investitionen wirtschaftlich werden und der Ausbau weiter vorangeht.
Ein wirksamer Hebel kann eine sozial gestaffelte Kaufunterstützung sein. Frankreich zeigt aus unserer Sicht, dass soziale Förderung die Verbreitung deutlich beschleunigen kann – insbesondere solange bezahlbare Modelle im Massenmarkt noch nicht in ausreichender Breite verfügbar sind. Das kann helfen, die Zeit zu überbrücken, bis erschwinglichere Fahrzeuge verfügbar sind.
Welche Fehlannahmen rund um Elektromobilität und Ladeinfrastruktur sind weiterhin verbreitet?
In Deutschland wird die Debatte häufig emotional geführt. Es fehlt oft an klaren, konsistenten Leitplanken. Stattdessen stehen politische und mediale Botschaften nebeneinander, die in unterschiedliche Richtungen zeigen. Das erzeugt Unsicherheit bei Nutzern und Unternehmen. Was wir brauchen, ist ein stabiler, verlässlicher Rahmen: Entscheidungen sollten nicht ständig revidiert werden – national wie auch auf europäischer Ebene.
Unpräzise Kommunikation kann Missverständnisse verstärken und Vertrauen beschädigen. Gleichzeitig gehen positive Aspekte häufig unter: In der Elektromobilität entstehen hochwertige Arbeitsplätze entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Zudem wird oft übersehen, dass mehr als die Hälfte der Komponenten eines Fahrzeugs sowohl beim Verbrenner- als auch beim Elektromodell eingesetzt werden. Natürlich gibt es Anpassungen und Verschiebungen, aber wenn Ziele und Regeln laufend verändert werden, wird Planung schwierig. Gerade Investitionen in Ladeinfrastruktur und Netzanbindung werden weit im Voraus geplant.
Was sind die spannendsten Neuerungen bei Ladetechnologie im Fahrzeug?
Technologisch sehen wir eine klare Bewegung von der 400‑Volt‑Architektur hin zu 800‑Volt‑Fahrzeugen. Das ermöglicht deutlich bessere Ladeeigenschaften und kürzere Ladezeiten. Unter geeigneten Bedingungen lassen sich heute Ladezeiten erreichen, die sich gut in den Alltag integrieren lassen und das Nutzungserlebnis näher an den Tankstellen‑Standard bringen. Das ist gerade auf der Langstrecke relevant.
Wo steht die Ladeleistung in fünf Jahren: Nach dem Sprung von 50 kW zu 400 kW oder Megawatt?
Die Leistung wird weiter steigen. Gleichzeitig ist es wichtig, nüchtern zu bewerten, wie viel Leistung im Alltag tatsächlich erforderlich ist. Der Mehrwert hoher Ladeleistungen kann begrenzt sein. Am Ende spart man unter Umständen nur wenige Minuten, während die Kosten deutlich steigen.
Ich erwarte daher einen „Sweet Spot“: Bei Premiumfahrzeugen typischerweise im Bereich 400 bis 500 kW, teils darüber; bei kleineren Fahrzeugen sind oft 200 bis 250 kW ausreichend. Ein pragmatischer Maßstab ist: Nach 300 bis 400 Kilometern Fahrt in wenigen Minuten genügend Energie für weitere rund 200 Kilometer nachladen. Wenn das zuverlässig gelingt, ist das aus Nutzersicht sehr stark.
Welche Rolle spielt High Power Charging (HPC, >150 kW) im Infrastruktur Mix?
HPC ist ein wichtiger Ermöglicher, aber nicht der einzige Baustein. Elektromobilität funktioniert nur im Mix: Laden zu Hause, Ladepunkte im urbanen Raum, Ladegelegenheiten bei Einkauf und Freizeit. Hierbei wird HPC für Anwendungsfälle mit kurzer Aufenthaltsdauer dienen – zum Beispiel auf der Langstrecke, aber auch sonstige Stopps von 10 bis 30 Minuten, etwa beim Einkauf. Für längere Aufenthalte könnte 50-kW-DC-Laden eine Rolle spielen, während Megawatt-Laden vor allem für sehr kurze Stopps und insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge relevant sein werden.
Wie sehen Sie das Potenzial von Schnellladen im Vergleich zu AC Laden mittel- bis langfristig?
Das Potenzial ist sehr groß. Heute laden viele Early Adopter zu Hause. Mit zunehmender Marktdurchdringung kommen Nutzergruppen hinzu, die zu Hause oder am Arbeitsplatz nicht laden können. Diese Menschen sind stärker auf öffentliche Infrastruktur angewiesen – und das wird den Schwerpunkt in Richtung öffentliches Schnellladen verschieben.
Trotz guter Abdeckung entlang vieler Hauptachsen gibt es weiterhin Lücken, insbesondere in Innenstädten und Gemeinden ohne ausreichende Ladepunkte. Hier bleibt viel zu tun.
Sehen Sie Potenzial für höhere Auslastungsraten im Schnellladen?
Ja. Wir sehen inzwischen Monat für Monat steigende Auslastungsraten. Während Nutzerzahlen wachsen, sind Infrastrukturausbau und Inbetriebnahme häufig zeitlich versetzt, weil Netzanschluss, Stromverfügbarkeit, Genehmigungen und Bau komplex sind. Das Wachstum des E-Fahrzeugbestandes ist also schneller als der Ladeinfrastruktur.
Wir stehen am Anfang der E‑Truck‑Revolution.
Werden auch Nutzfahrzeuge zunehmend elektrisch? Wo stehen wir bei Ladeinfrastruktur für Lkw?
Wir stehen am Anfang der E‑Truck‑Revolution. Die Fahrzeuge werden leistungsfähiger und rücken funktional näher an Diesel‑Lkw heran. Während sie aktuell noch teuer sind, erwarte ich, dass die Kosten von E-Lkw mit Skalierung sinken. Das Feedback von Marktteilnehmern, die bereits mit dem Wechsel begonnen haben, ist sehr positiv. Die Debatte ist insgesamt weniger emotional und konzentriert sich mehr auf wirtschaftliche Faktoren wie die Gesamtbetriebskosten.
Bei der Stromversorgung haben wir viel Arbeit vor uns. Im Bereich der Autoladestationen sehen wir bereits, dass Ladeparks Anschlussleistungen von bis zu einem Megawatt oder mehr erreichen. Bei Lkw wird dies noch schneller gehen, was Planung und Bau anspruchsvoller macht.
Wie unterscheiden sich die Anforderungen an Infrastruktur für Lkw vs. Pkw?
Ein E-Lkw zieht beim Laden eine stabile und dauerhaft hohe Leistung. Das bedeutet, dass Ladeinfrastruktur und Netzanschluss so ausgelegt sein müssen, dass diese Leistung kontinuierlich geliefert werden kann. Während bei Auto-Ladeparks häufig mit Gleichzeitigkeitsfaktoren von 60-70% kalkuliert wird, ist es für schwere Nutzfahrzeige wichtiger, eine kontinuierlich hohe Leistung zur Verfügung zu stellen.
Auch das Layout des Ladeparks ist anders. Lkw benötigen mehr Platz für Zufahrt und Rangieren. Zudem erfordern E-Lkw-Nutzer eine Reservierungssoftware, um verlässliche Verfügbarkeit zu gewährleisten.
Welche Hürden bremsen die Entwicklung? Was könnte den E-Lkw Markt verlangsamen?
Zentral ist die Verfügbarkeit ausreichender Netzanschlüsse. In der Logistik sind Anschlussleistungen erforderlich, die nicht überall kurzfristig bereitgestellt werden können. Zusätzlich bremst ein instabiler regulatorischer Rahmen: Investoren und Betreiber brauchen Planungssicherheit, sonst werden Entscheidungen verschoben.
Wichtig ist, dass Elektrifizierung nicht nur als Klimathema, sondern auch als wirtschafts- und sicherheitspolitisches Thema verstanden wird.
Kann die geopolitische Lage und der Dieselpreis batterieelektrische Lkw beschleunigen?
Ja, das kann ein klarer Impuls sein. Europas Abhängigkeit von Öl ist ein strategisches Problem. Wichtig ist, dass Elektrifizierung nicht nur als Klimathema, sondern auch als wirtschafts- und sicherheitspolitisches Thema verstanden wird. Dann wird auch klar, warum Netzanschlüsse und Ausbau für den Ladesektor priorisiert werden müssen.
Es gibt zudem Beispiele, wie Zusammenarbeit funktionieren kann – etwa Initiativen, die Netzbetreiber und Ladeanbieter stärker zusammenbringen, um Ausbau zu beschleunigen.
Was kann die Politik konkret tun, um die Elektrifizierung zu beschleunigen?
Das Wichtigste ist ein stabiles, konsistentes Rahmenwerk. Häufige Änderungen sind schädlich. Gerade für Hersteller und Zulieferer sind CO₂ Regulatorik und deren Berechnungslogik entscheidend. Regulierung sollte sich stärker an realen Verbrauchs- und Emissionsdaten orientieren – diese Daten existieren und können eine belastbarere Grundlage sein.
Wie sehen Sie Deutschland in drei Jahren bei Pkw und Lkw? Was läuft gut, wo braucht es Verbesserungen?
Ich hoffe in drei Jahren auf ein Umfeld, in dem CO2-Regulatorik nicht weiterhin neu verhandelt werden. Ich erwarte, dass der Anteil batterieelektrischer Neuzulassungen deutlich steigt, und dass Laden für viele Menschen nahtlos wird: Verstanden, integriert und nicht mehr als große Hürde wahrgenommen.
Heute ist ein großer Teil des Problems Wahrnehmung und Angst: Funktioniert das Laden? Ist es kompliziert, teuer, zeitaufwendig? Mein Ziel wäre, dass wir diese Barrieren in drei Jahren weitgehend abgebaut haben.
